Транспорт

Суть проблеми

Корупція на місцях

Формування мережі маршрутів, встановлення тарифів і систем оплати проїзду, вимог до якості послуг покладаються на місцеву владу. Проте така практика не відповідає сучасним вимогам організації транспорту, вони містять корупційні чинники. Невідповідність європейським вимогам доступу до ринку послуг з перевезення, нечітке розмежування функцій між центральним і місцевими органами влади дозволяють чиновникам створювати бюрократичні перешкоди і маніпулювати вимогами при проведенні конкурсів, стримують інвестиції і не стимулюють прихід на ринок нових перевізників з сучасним транспортом.

Недисципліновані і збиткові

Переповненість автобусів, їх неналежний санітарний та технічний стан, недотримання графіків руху створюють незручності для пасажирів, суттєві втрати часу та коштів на оплату проїзду. З іншого боку, непрозорість і корупція на ринку перевезень і мільйонні збитки комунальних транспортних підприємств покриваються за рахунок місцевих бюджетів. Ситуацію ускладнюють застаріла система оплати і контролю проїзду, надмірна кількість пільговиків і відсутність ефективного механізму компенсації за пільговий проїзд місцевим бюджетам.

Ситуацію ускладнюють застаріла система оплати і контролю проїзду, надмірна кількість пільговиків і відсутність ефективного механізму компенсації за пільговий проїзд місцевим бюджетам.

Нові часи – нові вимоги до громадського транспорту

Реформа місцевого самоврядування і децентралізація влади вимагають перегляду існуючих підходів та переходу на нову модель організації міських перевезень. Досвід розвитку цієї галузі в розвинутих країнах показує, що використання в ній лише ринкових методів регулювання на цей час є неприйнятним, адже неспівпадання підприємницьких та соціальних інтересів, однобічність дії ринкових механізмів може призвести до соціально небажаних наслідків. В основному кінцевий результат від ефективного функціонування громадського транспорту отримується в інших галузях економіки, основою при його трансформуванні повинен бути підхід, як до послуги, яку місто замовляє у перевізників і надає пасажирам. При такому підході для пасажирів не повинно бути різниці між перевізниками, а для перевізників не повинна мати значення ціна квитка – у залежності від можливостей бюджету громади місто встановлює і збирає оплату за проїзд і платить перевізникам за транспортні послуги. Така візія транспорту дозволить встановити умови для конкуренції між перевізниками різних форм власності за рахунок зниження ціни та підвищення якості перевезень.

Що відбувається? Ключові цифри

1.   За підрахунками експертів, на оновлення тільки міського електротранспорту Україні знадобиться близько 5 млрд. євро, а для того, щоб вийти на рівень початку 90-их років за кількістю транспортних засобів, необхідно інвестувати ще 6 млрд. євро.

2.   На сьогодні право на пільговий проїзд мають 24 категорії – у середньому 6 з 10 пасажирів.

3.   Обсяг компенсації за пільговий проїзд для перевізників становить лише 45-50% від фактичної собівартості (1,9 млрд.гривень в 2016 році).

4.   За даними експертів ринку праці в Україні не вистачає 120 тисяч водіїв.

5.   У січні 2017-ого у законодавство внесені зміни, які надали повноваження органам місцевої влади запроваджувати автоматизовані системи обліку оплати проїзду (е-квиток) незалежно від форм власності і самостійно визначати порядок їх функціонування.

6.   Міністерство інфрастуктури України розробило в 2016 році зміни до «Порядку проведення конкурсу з перевезення пасажирів на автобусному маршруті загального користування», прийняття яких може радикально спростити систему допуску до ринку перевезень. У цьому варіанті, на відміну від роботи на визначених місцевою владою маршрутах, перевізник бере на себе усі ризики, пов’язані з рентабельністю та організацією функціонування обраного ним маршруту.Як так сталося?

Аналіз ситуації:

  •    Існуюча мережа метрополітенів в Україні не задовольняє потреб міського населення в цьому виді транспорту – експлуатується значно менше вагонів, ніж потрібно для забезпечення необхідної інтенсивності руху поїздів, протяжність ліній далека від оптимального рівня в 30 кілометрів на 1 млн. жителів.
  •       Автобусний транспорт виконує майже половину міських пасажирських перевезень в Україні. У більшості міст збереглись муніципальні підприємства, але транспортний ринок став доступний великій кількості приватних перевізників, що дозволило створити багато нових маршрутів і враховувати пасажирські потоки. Проте використання приватними перевізниками в основному маломісних мікроавтобусів українських виробників або перероблених з вантажних фургонів, перестало забезпечувати достатній рівень комфорту для пасажирів і перенаситило міста великою кількістю цих транспортних засобів. Місцеві влади розпочали кампанію зі скорочення кількості маршрутів, зменшення кількості перевізників шляхом їх укрупнення та спроб витіснення з ринку приватних перевізників на користь комунальних транспортних підприємств. У результаті фактично відбувається адміністративний переділ ринку, який не усуває основні недоліки його організації.
  •     Негативні явища, що склалися в економічній та політичній сферах України в останні роки, спричиняють ще більше поглиблення проблем у системі міського громадського транспорту:
  1. зношеність, технологічна відсталість транспортних засобів та інших основних фондів транспортної системи;
  2. застаріла система оплати та контролю проїзду з використанням паперових квитків, що не дає можливості контролювати реальний пасажиропотік і обіг готівкових коштів – втрати 25-40% оплати за проїзд у міському транспорті при 2-7% у Східній Європі; надмірна внаслідок популістських обіцянок політиків кількість пільгових категорій пасажирів (на сьогодні право на пільговий проїзд мають 24 категорії – в середньому 6 з 10 пасажирів) та відсутність ефективного механізму компенсації за проїзд пільговиків транспортним підприємства, обсяг якої становить лише 45-50% від фактичної собівартості (1,9 млрд.гривень в 2016 році);
  3. недосконалість державного регулювання ринку перевезень, що створює зайві бюрократичні перепони та не стимулює перевізників до підвищення ефективності діяльності чи рівня послуг.
  4. в Україні хронічно недофінансовуються проекти транспортної інфраструктури. Низка міжнародних фінансових організацій (ЄБРР, ЄІБ, Світовий банк) надають Україні кредити і гранти під проекти у сфері комунального транспорту. Так, з 2016 року за ці кошти реалізовуються проекти загальною вартістю 400 млн. євро, спрямовані на оновлення застарілого парку транспортних засобів, будівництво і реконструкцію ліній та підстанцій, впровадження сучасних систем оплати проїзду і інформаційних систем.
  5. неефективність роботи комунальних підприємств, які виступають розпорядниками отримуваних кредитів, відсутність стимулів в приватних перевізників до використання більш нових і сучасних транспортних засобів все більш загострюють транспортні проблеми міст України. Ситуацію ускладнює неукомплектованість водійськими кадрами внаслідок масового відтоку на роботу в Європу в недосконалість єдиних систем усіх видів громадського транспорту (мережа маршрутів, кількість необхідних транспортних засобів.

Що в сусідів?

Досвід інших країн

–       Важливими складовими реформи системи пасажирських перевезень у країнах соціалістичного табору були реформа системи пільг на проїзд та державних субсидій, реструктуризація державних транспортних компаній і регуляторна реформа для залучення до перевезень приватних операторів.

–          На сьогодні в світі немає єдиного підходу до вибору ефективного способу управління міським пасажирським транспортом. Існує кілька базових моделей, які розрізняються співвідношенням ринкових і адміністративних механізмів регулювання, в першу чергу щодо встановлення тарифів та визначення маршрутів.

–          Адміністративна модель (США, Канада, Франція, Німеччина, Польща) – адміністрація міста бере на себе функції розробки маршрутів, встановлення тарифів і збору плати за проїзд. Така схема забезпечує високу якість перевезень для пасажирів, але її соціальна спрямованість у більшості випадків (встановлення тарифів, менших за собівартість) передбачає дотування за рахунок місцевих бюджетів. Модель допускає запровадження єдиного електронного квитка і обслуговування маршрутів на конкурсній основі перевізниками різних форм власності, які отримують фіксовану оплату за пройдені кілометри маршруту. Окрім великого бюджетного навантаження, недоліком такої моделі є  відсутність достатніх стимулів у комунальних перевізників у зменшенні собівартості та збільшенні обсягів перевезень.

–          Регульований ринок (Лондон, столиці скандинавських країн) – адміністрації міст встановлюють вимоги до розкладу руху, тарифу і транспортних засобів. Доступ транспортних підприємств на маршрутну мережу здійснюється за допомогою конкурсних процедур. Розподілу підлягають окремі маршрути або лоти разом із декількома маршрутами, при цьому на маршруті може працювати тільки один перевізник. Комунальні або державні транспортні підприємства функціонують поряд з приватними перевізниками.

–          Вільний ринок (Великобританія (крім Лондона), розвинуті країни Південної Америки та Південно-Східної Азії) – ринкові методи регулювання і відсутність  дотацій з боку держави чи місцевої влади для комунальних підприємств. Транспортні підприємства самостійно визначають тарифи, маршрути, розклад руху та види транспортних засобів. Основну частину перевезень забезпечують приватні перевізники, а участь міської влади обмежується лише перевіркою професійної компетенції перевізника, відповідності вимогам безпеки і технічної придатності.

–          У більшості міст розвинутих країн світу міський транспорт залишається дотаційним. Крім того, у більшості розвинутих країн влада йде на встановлення менших за собівартість тарифів на проїзд у громадському транспорті, розуміючи, що підвищення вартості проїзду може призвести до надмірної автомобілізації. Такі дії є економічно обґрунтовані.

–          Аргументом на користь громадського транспорту також є неефективність використання автомобілів в містах. У великих містах 50% легкових автомобілів, перевозячи тільки одну людину, проїзджають в день менше 5 км, а більшу частину часу вони простоюють в центрі міст, перешкоджаючи тим самим іншим учасникам дорожнього руху.

–          Більшість розвинутих країн віддає перевагу електричному транспорту, який має низьку вартість, високу швидкість, зручний і екологічний.

–          Важливе значення мало впровадження у ряді країн інтермодальної транспортної системи, коли декілька видів транспорту (автобус, трамвай, тролейбус і метро) створюють чітку і просту систему взаємопов’язаних маршрутів, здійснючи перевезення за єдиним тарифом.

–          Для країн Східної Європи реформа системи субсидій була ключовою умовою вступу до Європейського Союзу. Такі зміни полягали в скороченні соціальних пільг (скорочення кількості пільгових категорій населення та розмірів знижок з оплати проїзду), різкому скороченні чи скасуванні професійних пільг, уніфікації пільг та зведенні їх до єдиного закону та децентралізації системи пільг.

–          В європейських країнах звичною практикою є пряма державна допомога в розвитку транспортної інфраструктури:

в Франції держава забезпечує місцеві органи влади субсидіями, що покривають близько 50% вартості інвестицій в модернізацію, поліпшення ефективності і доступності транспортної системи.

В Швеції держава виділяє від 50 до 75% вартості капітальних вкладень у лінії електротранспорту, що споруджуються місцевими адміністраціями.

В Данії існує чіткий розподіл відповідальності: держава фінансує спорудження трамвайних ліній, а місцеві адміністрації – автобусні лінії місцевого і регіонального значення.

Що можна зробити?

Варіанти рішень:

1) збереження існуючої системи

Разом з намаганням чиновників брати участь в управлінні і контролювати грошові потоки є загроза монополії комунальних чи наближених до влади підприємств.

Надання органам місцевого самоврядування в 2017 році повноважень щодо впровадження автоматизованих систем обліку оплати проїзду надає можливість суттєво змінювати модель організації перевезень – єдиний транспортний оператор, інший принцип оплати за послуги перевізників (оплата за кілометри, а не перевезених пасажирів). Проте можливість маніпулювати умовами і результатами при проведенні конкурсів на визначення перевізників на автобусних маршрутах, монополія комунальних підприємств не забезпечують умов для прозорої конкуренції і обмежують доступ на ринок нових перевізників зі сучасними автобусами. Разом з намаганням чиновників брати участь в управлінні і контролювати грошові потоки є загроза монополії комунальних чи наближених до влади підприємств.

2) монополія комунальних підприємств

Міський транспорт потребує значних коштів на оновлення та модернізацію. За роки незалежності парк трамваїв і тролейбусів скоротився з 12,3 до 6,2 тис.одиниць, з яких 93% трамваїв та 67% тролейбусів станом на 2016 рік вичерпали свій нормативний термін експлуатації та потребують заміни. Враховуючи високу вартість сучасних транспортних засобів навіть українського виробництва (ціна автобуса 4,0-4,5 млн.грн., секційного трамвая – 25-30 млн.грн, тролейбуса – 6,0-6,5 млн.грн.), потреба коштів в Україні становить десятки мільярдів гривень. При відсутності достатніх коштів в місцевих бюджетах на більш гострі соціальні потреби, недоцільно вкладати кошти громад в транспортну сферу, де вирішення проблем можливе шляхом залучення приватних інвестицій.

Крім того, як і будь-яка монополія, монополія комунальних підпрємств в міських перевезеннях призводить до відсутності зацікавлення в зниженні собівартості та ефективного господарювання. В результаті безгосподарність та неефективність комунальних транспортних підприємств змушені будуть покривати бюджети місцевих громад.

3) лібералізація ринку перевезень, конкуренція і прозорість

Заміна існуючих непрозорих і неефективних критеріїв вибору перевізників на конкурсах (наприклад, показники розвитку підприємства і соціального ефекту від його діяльності) на критерій ціни за транспортну послугу (при чітких і єдиних для всіх технічних вимогах до автобусів), разом з чіткою системою уніфікованих вимог до перевізників забезпечить зрозумілу системи вибору ефективніших перевізників, унеможливить створення чиновниками бюрократичних перешкод чи маніпуляцій при проведенні конкурсів.

Рівні умови для перевізників різних форм власності і усунення чиновників від безпосередньої участі в управлінні виробничо-фінансовими процесами створить умови для повноцінного і прозорого функціонування ринку перевезень і, відповідно, зниження ціни на послуги.

4) вільний ринок

Використання лише ринкових методів регулювання в міському пасажирському транспорті на цей час є неприйнятним, адже неспівпадання підприємницьких та соціальних інтересів, однобічність дії ринкових механізмів може призвести до соціально небажаних наслідків. Передбачена в розробленому Міністерством транспорту та інфраструктури проекті постанови КМУ можливість роботи на маршруті з ініціативи автомобільного перевізника видається доцільною лише на міжміських маршрутах.

Що пропонує Українська Галицька Партія?

Позиція щодо транспорту

План дій:

Крок 1. Змінити систему організації міських пасажирських перевезень:

– перейти від системи обслуговування маршрутів перевізниками на комерційній основі (надання автобусів, отримання оплати за проїзд) до принципу надання перевізником транспортних послуг з перевезення пасажирів з отриманням оплати від міста за пройдені кілометри маршруту чи погодинною оплатою;

– надати можливість органам місцевого управління самостійно визначати тарифну політику;

– забезпечити чіткий механізм компенсації з державного бюджету вартості перевезень визначених на загальнодержавному рівні пільгових категорій пасажирів, залишивши можливість для місцевої влади за рахунок коштів місцевих бюджетів надавати пільговий проїзд додатковим категоріям пасажирів;

– забезпечити прозорі процедури розгляду, обговорення і затверд­ження схем і форм організації міського транспорту та належний громадський контроль за його функціонуванням;

Крок 2. Спростити доступ до ринку міських перевезень, створити рівні умови для перевізників усіх форм власності:

– відмінити неефективну бальну систему оцінювання при доступі до ринку перевезень – єдиними критеріями при визначенні перевізників на повинні бути вартість і якість перевезення;

– рівні права комунальним і приватним транспортним підприємствам для участі у конкурсах, жорсткі антимонопольні обмеження для недопущення нечесної конкуренції комунальних транспортних підприємств чи великих приватних перевізників;

– органи місцевої влади не повинні брати безпосередньої участі в управлінні виробничо-фінансовими процесами у системі міських перевезень – функції операційного управління передати від міста до керуючої компанії;

– внести зміни у законодавство про концесію і приватизацію, щоб створити умови для конкуренції шляхом прозорої концесії чи приватизації електротранспортних підприємств, у тому числі іноземними інвесторами.

 

Дякуємо, ваше повідомлення відправленно!

Форма замовлення!

[recaptcha]