На що чекаємо? І куди заїдемо?

Стара жовта маршрутка згори торохтить, як фіра. Обдертий, не зовсім чистий салон. Гучний шансон. Падає дощ і тому з даху тече всередину. Хоч відкривай парасолю в салоні… Але навіть якби відкрити, то нема де: бо людей, як в консервній банці. І ви ледве втискаєтеся, пильнуєте, аби чогось не вкрали, передаєте гроші за проїзд, бо водій вже репетує на весь автобус: “Понаписували мені пільг! Всі тепер пільговики! Платіть! Або сидіть вдома!”. Добре, що цього разу без нецензурних слів. Але за що ж тут платити? Ну, справді! Міські трамваї й тролейбуси на цьому фоні, які б вони не були старенькі і як би часто не ламалися, справді виглядають непогано. Тому не дивно, що і у Львові, і в Тернополі, і в Івано-Франківську міські голови, як мантру, повторюють: міський транспорт має бути комунальним. Тобто монополізованим.

Уже саме слово “монополія” в зрілих громадянських суспільствах викликає спротив. У нас – ні? Чому? Може пропозиція правильна? Чи можна реформувати галузь інакше? Разом із фахівцями галузі, економічна група Української Галицької Партії проаналізувала нинішні проблеми транспортної сфери, можливості і закордонний досвід.  Тепер політсила має чіткі пропозиції для якісних змін.

“Мерські” рецепти

Міські голови Львова, Івано-Франківська та Тернополя неодноразово і відкрито заявляли: громадські перевезення у “їхніх” містах мають бути комунальні. На фоні всюдисущого невдоволення якістю послуг приватних перевізників, вони ще й раптом дозволяють собі вимагати підвищення плати за проїзд. А також і відшкодування з міського бюджету безкоштовного перевезення пільговиків. Звісно, міська влада “відчайдушно” стає на бік містян: міські голови обіцяють, що з комунальним транспортом ми заживемо, як у Бога за пазухою.

Але монополізація ні до чого доброго не приведе, переконані експерти УГП. Адже стимули для розвитку природньо з’являються тільки при ринкових відносинах, коли є перевізники і міські, і приватні. Коли є конкуренція. Просто вона має бути чесною. А як відбуваються конкурси перевізників сьогодні? Наприклад, у Львові вже багато років навіть нема правил їх проведення. В Івано-Франківську також, за “дивним збігом обставин”, перемагають лише “свої”, тобто фірми депутатів, прокурорів або їхніх родичів.

 

Водночас, у всіх містах, де мери прагнуть монополізувати галузь, міські комунальні підприємства аж ніяк не є прикладами доброї господарки. Щороку туди з міського бюджету перераховують десятки і сотні мільйонів гривень дотацій. Ми понад два тижні намагалися знайти точні цифри дотацій та фінансування з бюджетів по різних містах. Повірте, це не так легко. Так, за 2017-й у Львові АТП №1 та “Львівелектротранс” з міського бюджету отримав на 291 млн грн. З опублікованого на сайті міської ради звіту знаємо, що тільки 2016-го ці підприємства отримали 64,8 млн грн збитків від операційної діяльності. Це гроші, за які місто могло ремонтувати і будувати ще більше доріг, шкіл, садочків. Або навіть закупити більше нових автобусів.

Заявляючи про ставку на міський електротранспорт, ані пан Марцінків в Івано-Франківську, ані його колеги в інших містах не враховують і того, що вартість електроенергії в Україні 2018-го суттєво зросте – аж на 16%. Для міського електротранспорту її ціна наразі така сама, як і для великих промислових підприємств.

Що роблять приватні перевізники у ситуації, коли на ринку – корупція, а не конкуренція, коли готівка, фактично, ніким не облікована, грошей за пільговиків їм вчасно ніхто не повертає, а з вуст чиновників і мерів – постійні погрози монополізації? Правильно: у такій нестабільній ситуації купувати нові автобуси їм не вигідно, добре платити водіям вони не спішать, тому ті часто звільняються, а хто залишається – не має жодної мотивації ставитися до пасажирів, як до клієнтів… І тоді наш мер без жодного обгрунтування каже: “Я вас врятую. Піду в банк – позичу гроші, купимо багато нових автобусів і трамваїв. Усе буде міським”. А хто ці гроші віддаватиме? – Звісно, ми з вами. І наші діти.

І Ви досі думаєте, що міська влада, яка не змогла провести чесного конкурсу і організувати добру, відкриту конкуренцію, зможе взяти весь міський транспорт в один кулак і кілька чиновників будуть керувати всією галуззю краще? Тоді ви досі вірите у “тверду руку”, в месію, або ж диктатора. А саме проти такого вже двічі повставав Майдан.

Як собі дали раду інші країни?

Змінювати застарілу систему громадського транспорту та постійно модернізувати її – перед таким завданням українські міста стоять не перші. Попереду нас цим шляхом пройшли, наприклад, Польща та країни Прибалтики. Реформа системи пасажирських перевезень тут передбачала насамперед перегляд системи пільг на проїзд та державних субсидій, реструктуризацію державних транспортних компаній та створення добрих умов для залучення приватних операторів. Відтак міста отримали можливість самим визначати тарифи, перейшли на безготівкову оплату за проїзд, а перевізникам платять фіксовану суму за пройдені кілометри маршруту. Треба визнати: міський транспорт у багатьох містах світу, навіть у найбільших європейських столицях, залишається дотаційним.

Обґрунтовуючи потребу монополії, наші політики дуже люблять називати ті міста, де зробили ставку комунальні перевезення. А це, зокрема, два польські міста – Варшава (80% – комунального) та Краків (98% – комунального). Та найчастіше не договорюють, що приватний перевізник  Mobilis у Варшаві в своєму парку має 300 міських автобусів, а в комунальний транспорт лише 2016-го місто вклало 4,4 млрд злотих (35,2 млрд грн). Щодо ціни, то, наприклад, у Кракові проїхатися автобусом чи трамваєм коштує майже 4 злотих (більше 30 грн), але собівартість послуги – 7 злотих (більше 55 грн). Різницю, звісно ж, покривають з міського бюджету.

А якщо без популізму?

Сьогодні галузь громадських перевезень лихоманить у багатьох містах України. Ми всі розуміємо: час змін давно настав. А той хаос, який маємо, мусить відійти у минуле. Тільки ж зміни кожен розуміє по-своєму: хтось – як добру нагоду все знову взяти у свої руки, наобіцявши “золоті гори” (або ж дешеві квитки) своїм виборцям. В Українській Галицькій Партії думають інакше. Тут переконані: якщо ми справді хочемо якісних змін – то маємо бути готові говорити і чути правду. Тому під гаслом #транспорт_без_популізму політсила оприлюднила кілька важливих пропозицій до законодавців та місцевих органів влади.

Забезпечити рівний доступ до ринку

“Ми пропонуємо створити рівний доступ до ринку міських перевезень перевізникам різних форм власності. Лише в рівних умовах, з чітко прописаними угодами, які вимагають від приватних перевізників дотримання якості послуг і сувору відповідальність за порушення, можна сподіватися, що недобросовісні перевізники відійдуть у минуле. А комунальні транспортні підприємства, які сьогодні є збитковими, можна передати у концесію. Тобто на конкурсних умовах вибрати незалежного оператора, який управлятиме всім громадським транспортом у місті. Є певний бюджет на рік, є оператор, який береться за певну суму виконати замовлення міста і містян. Такий спосіб управління галуззю є, на нашу думку, ефективний. І це суттєво скоротить видатки та дотації з міського бюджету”, – каже координатор економічної  групи Української Галицької Партії Галина Васильченко.

Забрати готівку

З технічного боку відлагодити ринок перевезень допоможе, звісно ж, безготівкова система оплати за проїзд. Тому у Галицькій Партії підтримують впровадження електронного квитка. Проте ця зміна має бути добре підготована, включно з врахуванням справжньої вартості проїзду. Косметичні точкові рухи – ще більше розбалансовують галузь. І це добре бачимо у Тернополі, де конфлікт між перевізниками і міськрадою вже перетікає у монополію влади.

Платити прозоро

У прямому сенсі цього слова. “Сьогодні міська рада проводить конкурс, в якому перевізники змагаються за маршрути. Певні перевізники стають переможцями, збирають гроші за проїзд. І декларують заробіток самі. Ніхто не знає, скільки насправді грошей крутиться, на скільки рентабельним чи збитковим є маршрут. При безготівковій системі має бути інакше. Міська влада повинна замовляти послугу у перевізника і платити йому певну фіксовану ціну за 1 км пробігу. Тоді водієві невигідно буде з’їхати з маршруту о 20 годині вечора, хоч за графіком він має курсувати до 23-ої. А купувати для міста послугу перевезення ми пропонуємо лише через систему закупівель “ProZorro”, що допоможе уникнути багатьох корупційних ризиків”, – каже координаторка економічної групи УГП Галина Васильченко.

Поділити пільговиків

Один іванофранківець, який офіційно працює і платить податки, “оплачує” проїзд у громадському транспорті за двох пільговиків. Адже таких у комунальному транспорті міста 66%. У Львові пільговиків близько 40%. А загалом категорій осіб, які можуть користуватися пільгами, в Україні аж 24!

Що каже про це міська влада? Наразі лише обурюється, що всі пільги, – і ті, які придумали і передбачили законодавчо у Кабінеті Міністрів чи Верховній Раді, і ті, які призначили самі міські ради, – треба оплачувати з місцевого бюджету. Це нововведення діє з 2016 року. Що буде, якщо весь транспорт стане комунальним? Так, мільйони гривень відшкодувань циркулюватимуть всередині системи. Але й нестача коштів для проїзду пільговиків також ляже на плечі комунальних підприємств, а відтак – міського бюджету. Насправді, виходів три: або збільшувати дотації з міського бюджету –  тобто з наших із вами грошей, або говорити про скасування пільг… Третій – той, до якого сьогодні закликає Українська Галицька Партія: за пільговиків платить той, хто призначає пільги. Якщо це держава, то платить перевізникам вона, як що місто – з міського бюджету. При цьому, міській владі варто дати можливість самій визначати додаткові категорії пільговиків, якщо вона зможе відшкодовувати за їхній проїзд з власного бюджету. Проте будьмо чесні до кінця: самі пільги – річ доволі суперечлива. Їх, вважають експерти, варто монетизувати. Отримавши “живі” гроші, а не послугу, кожен пільговик зможе сам вирішити, як їх витратити. Можна й економити…

Змінити законодавство

Так, на жаль, не всі описані вище пропозиції можна втілити на місцях, визнають експерти і партійці. “Наприклад, використання системи ProZorro замість конкурсів перевізників не прописано досі у жодному законі чи постанові. Так само нема чинних норм, які б передбачали продаж та купівлю послуги з перевезення пасажирів за 1 кілометр пробігу транспортного засобу. Потрібно внести відповідні зміни в законодавчі акти. Та й прав цілком самовільно визначати тарифи на перевезення міські ради також наразі, фактично, не мають”, – каже економіст Віктор Борщевський.

Тому з цими пропозиціями Українська Галицька Партія, заручившись підтримкою активістів з різних профільних громадських організацій, підготувала звернення до Міністерства інфраструктури України. Водночас ці та інші свої пропозиції партійці відкрито і широко обговорюють із фахівцями галузі, чиновниками міських рад, управлінцями комунальних підприємств, перевізниками, громадськими активістами, запрошують до співпраці містян. Так нещодавно круглий стіл на тему міського транспорту відбувся в Івано-Франківську. 31 січня такий захід партійці організували у Тернополі. Такий самий формат зустрічі передбачається і у Львові. За анонсами інших подій за заходів на цю тему можна стежити на сторінці політсили у Фейсбуку.

Фото: Юрій Слюсар, Антон Бриних, Твоє Місто та з відкритих інтернет-джерел

підписатись на розсилку новин
+
+

Повідомити про помилку

+

Підпишися

і отримуй новини Української Галицької Партії на свою е-пошту